Caso Voepass: Aeronave não poderia ter decolado, diz investigação
O relatório do Cenipa sobre a queda do voo 2283 da Voepass, em Vinhedo (SP), trouxe uma conclusão direta: a aeronave não deveria ter decolado na manhã do acidente. A investigação técnica, conduzida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, foi apresentada em Brasília pelo tenente-coronel Paulo Mendes Fróes. O documento encerra a análise da Força Aérea Brasileira sobre o desastre que matou 62 pessoas em agosto de 2024.
A aeronave da Voepass que caiu em Vinhedo (SP) não deveria ter decolado, segundo o Cenipa. O avião foi despachado com 10 itens na Lista Mínima de Equipamentos, incluindo limpador de para-brisa com falha. A decolagem era proibida em caso de chuva uma hora antes ou depois. A documentação meteorológica indicava gelo severo, e o sistema de degelo apresentou problemas recorrentes nos 3 voos anteriores.
Por que a aeronave não poderia ter decolado?
A investigação apontou que o avião, identificado como PS-VPB, decolou de Cascavel às 11h58. Naquele momento, o limpador de para-brisa estava com falha. A Lista Mínima de Equipamentos (MEL) permitia operar com itens inoperantes, mas com restrições. Uma delas proibia a decolagem quando houvesse previsão de chuva no intervalo de uma hora antes a uma hora depois do horário marcado para a partida. A mesma regra valia para o pouso no destino e no aeroporto alternativo.
"O horário que o PS-VPB decolou de Cascavel, 11h58, não poderia ter sido despachada a aeronave nesse horário, em virtude da falha do limpador do para-brisa", afirmou Fróes durante a apresentação. As condições meteorológicas no momento impediam o despacho, segundo o Cenipa.
Como funciona a Lista Mínima de Equipamentos?
A MEL é um mecanismo que permite que uma aeronave opere temporariamente com determinados equipamentos inoperantes. Isso é comum na aviação, desde que sejam cumpridas restrições técnicas, operacionais e de prazo. No caso do voo 2283, o avião foi despachado com 10 itens registrados na lista. Um deles era o limpador de para-brisa, que, sozinho, já impedia a decolagem naquelas condições.
A investigação também identificou que a documentação meteorológica entregue aos pilotos indicava possibilidade de formação de gelo severo entre os níveis de voo 120 e 210. O avião era certificado para voar em condições de gelo, desde que os sistemas de proteção estivessem funcionando e os procedimentos fossem cumpridos. Mas a certificação não cobria gelo severo.
Problemas recorrentes nos voos anteriores
O relatório do Cenipa aponta uma série de falhas nos 3 voos anteriores ao acidente que não foram registradas nos diários de bordo. Entre elas:
- Falhas recorrentes no sistema de degelo das asas
- Acionamentos repetidos de alertas de baixa velocidade
- Problemas no aquecimento de uma das sondas responsáveis por medir o ângulo de ataque
Em um dos voos, o sistema de degelo apresentou falha e foi reiniciado 3 vezes, embora os procedimentos permitissem somente uma tentativa de reset. Em outro voo, o sistema de degelo só foi ligado depois da 2ª detecção de gelo. A pane voltou a ocorrer durante a descida, mas novamente não foi registrada no diário de bordo.
O voo imediatamente anterior ao acidente
No voo que antecedeu a tragédia, operado pela mesma tripulação do voo 2283, a aeronave voou abaixo da velocidade mínima prevista para condições de gelo. Foram registrados 16 alertas relacionados aos sistemas stick shaker e stick pusher, que avisam o piloto sobre perda de sustentação. A falha também não foi registrada depois do pouso em Cascavel.
O que significa essa investigação para passageiros?
As investigações do Cenipa têm finalidade preventiva. O órgão busca identificar fatores que contribuíram para uma ocorrência e emitir recomendações de segurança destinadas a evitar novos acidentes. O procedimento não tem como objetivo atribuir culpa ou responsabilidade criminal, tarefa que cabe às autoridades policiais e judiciais.
Para quem voa com frequência, o caso reforça a importância de procedimentos rigorosos de manutenção e registro de falhas. A MEL é uma ferramenta de segurança, mas depende de cumprimento estrito das regras. Quando regras como a proibição de decolagem com chuva são ignoradas, o risco aumenta.
O maior desastre aéreo desde 2007
A queda do voo 2283 é um dos maiores desastres aéreos do Brasil desde o acidente com a TAM, em 2007. O documento encerra a investigação técnica da Força Aérea Brasileira sobre o acidente que matou 62 pessoas em agosto de 2024. A partir de agora, as recomendações do Cenipa devem ser analisadas por órgãos reguladores e companhias aéreas.
Perguntas Frequentes
O que é o Cenipa?
O Cenipa é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão da Força Aérea Brasileira responsável por investigar ocorrências com aeronaves. Suas análises têm foco preventivo, não punitivo.
Por que a aeronave não poderia ter decolado?
Porque o limpador de para-brisa estava com falha e havia previsão de chuva. A MEL proibia a decolagem nessa condição. As condições meteorológicas no momento impediam o despacho.
Quantos itens estavam na lista de equipamentos inoperantes?
O avião foi despachado com 10 itens registrados na MEL, incluindo o limpador de para-brisa.
O que foi encontrado nos voos anteriores?
Falhas recorrentes no sistema de degelo, alertas de baixa velocidade e problemas no aquecimento de sondas. Em um voo, o sistema de degelo foi reiniciado 3 vezes, acima do permitido.
A investigação atribui culpa a alguém?
Não. As investigações do Cenipa têm finalidade preventiva, não de atribuição de culpa ou responsabilidade criminal. Isso cabe às autoridades policiais e judiciais.
Quantas pessoas morreram no acidente?
62 pessoas morreram na queda do voo 2283 em Vinhedo (SP), em agosto de 2024.